"Bilindustrin kommer att förändras mer de närmaste fem åren än den gjort under de senaste 50 åren."

Dan Ammann, vd, General Motors.

Bilarna

Publicerat oktober 7th, 2018 | av Sakari Pitkänen

0

Populärkulturen står i vägen för självkörande bilar

 

Det är inte konsumenten som kräver självkörande bilar. Tvärtom, de flesta undersökningar visar att bilköpare inte vill släppa ratten till ett knippe algoritmer.  Det är bilindustrin som driver frågan. Jag är övertygad om att den kommer att lyckas.  Men det finns hinder. 

Det första och viktigaste är kultur. Kulturen – och framförallt populärkulturen sitter bokstavligt talat i förarsätet i en bil, företrädesvis av amerikanskt märke. (Om det inte är drama eller romantisk komedi, då är det en Volvo). Kulturen formar vem vi är, och kanske framförallt vem vi vill vara. Och sedan länge har vi velat vara i en bil, helst en cab.

Bilen blev en massmarknadsprodukt efter andra världskriget.  1945 fanns det 40 000 bilar i Sverige. 1950 fanns det 252 000 och 1968 rullade 2 miljoner bilar på de svenska vägarna. Det är en exempellös ökning.

Sverige och västerlandet förändrades mycket påtagligt av bilexplosionen. Motorvägar byggdes, varuhus slogs upp utanför stadskärnorna där parkeringsplatser tog alltmer av stadens yta.

Fyrtiotalisterna blev den första generation som kunde skaffa bil redan som tonåringar. Bilen var biljetten ut från…. ja vad som helst. Besjunget hur många gånger som helst. Alla har sina favoriter, jag tycker inte  någon fångat det lika bra som Bruce Springsteen den hetsigt asfalt- och bensindoftande Born to Run.

Sprung from cages out on highway nine,
Chrome wheeled, fuel injected, and steppin’ out over the line
H-Oh, Baby this town rips the bones from your back
It’s a death trap, it’s a suicide rap
We gotta get out while we’re young

Jag kunde ha valt Chuck Berry, Beach Boys, Clash ja vilken amerikansk eller brittisk artist som helst. För att inte tala om vilken countrysångare som helst.

I rapmusiken används bilen som bevis för att man lyckats, eller en dröm om att lyckas. Ingen använder varumärken så frekvent som hiphopens stjärnor. Mest frekvent användare är The Game. Det vanligaste märket är Mercedes Benz.

Som tex. Tupac Shakur i den gripande “Picture me rollin” där han inget annat önskar än “Flossing in a Benz with rims that isn’t stolen”. Istället för att vara jagad av federal polis och andra kriminella som satt ett pris på hans huvud önskar han att han kunde åka i en Mercedes Benz som inte hade stulna fälgar.  Det finns minst en billåt på nästan allas låtlistor.

Men det slutar verkligen inte vid musiken. Filmmakarna i Hollywood insåg tidigt bilens filmiska kvaliteter till den milda grad att i vissa filmer fick bilen vad som närmast var en biroll. Tänk på Helgonets Volvo p1800, James Bonds Aston Martin, De Lorean i “Tillbaka till framtiden” eller VW-bubblan Herbie, som för övrigt är självkörande.



Bilen hade också enastående dramaturgisk beskaffenhet. Den är en hushållsprodukt med största möjliga leva-eller-dö faktor.

Tänk på James Dean i “Ung Rebell” när han nästan kör sin Mercury över klippkanten. Eller på Steve McQueen i “Bullit” eller på Geena Davies och Susand Sarandon när de faktiskt kör sin Ford Thunderbird över klippan i “Thelma & Loise “eller på Mel Gibson i “Mad Max” eller på nästan vilken film som helst och det finns en bil med en bärande roll.  Road movies är en hel genre för sig och en stor del av budgeten på filmerna läggs på spektakulära biljakter.

Fyrtiotalisternas barnbarn förväntas ju inte vara lika bilintresserade. Men bilar på film fungerar uppenbarligen även för Peak Car-generationen. Det är inte minst “Fast and the Furious” serien ett bevis på.  F&F åtta första filmer har spelat in mer än fem miljarder dollar, motsvarande drygt 40 miljarder svenska kronor och är därmed en av filmhistoriens största framgångar. F&F handlar ursprungligen om ett gäng som kör illegala streetrace ledda av Vin Diesels karaktär Dominique Toretto.

Paul Walker som spelade en annan av de ledande rollerna dog liksom James Dean när han krockade i en Porsche. Vilket ytterligare ökade filmseriens status. Videon “See You Again” med Wiz Kalifa och Charlie Puth blev den första någonsin att visas mer än tre miljarder gånger på Youtube. Låten är en hyllning till den bortgången Walker.

Bilar förekommer lika flitigt i spelvärlden. “Grand Theft Auto” är ett av världens genom tiderna mest populära spel. Användaren kan välja mellan 262 fordon av skilda slag för att vinna striderna i Los Santos. Racingsspelet “Gran Turismo” hör också till historiens bästsäljare.

Listan kan göras hur lång som helst. Bilen är en del av den moderna kulturen. Även om den ibland utgör ett hot – som ofta i finkulturen – eller ond bråd död så symboliserar den nästan alltid frihet.

Vi är impregnerade med bilen som status och frihetssymbol. Att ändra detta kan vara det svåraste marknadsföringstricket som bilindustrin ställts för.

Många som talar om framtidens bilägande påpekar gärna det ologiska i att folk äger en dyr bil som står oanvänd 95 procent av tiden.

Jag är inte säker på att det argumentet biter på alla.

Man kan lika gärna se det som att bilen är 100 procentigt tillgänglig för ägaren om hen bara vill dra. Den står där ute som ett alternativ till kontoret, fabriken eller vad det kan vara. Inte för att du tror att du nånsin kommer att välja det, men om….

Datasäkerheten.

På internet pågår ständiga bedrägerier, skadegörelse, utpressning och förfalskning. Det finns inget som tyder på att cyberbrotten minskar, tvärtom.

Några siffror:

  • 200 000 program med skadlig kod, hittas av Panda. Varje dag.
  • 53 procent av alla e-postmeddelande är skräpmejl.
  • Det finns skadlig kod i ett av 131 mail.
  • 463 000 utpressningsvirus, ransomware upptäcktes 2016.

Listan kan göras hur lång som helst. Lägg därtill sofistikerade cyberbrottslingar som de som stal 81 miljoner dollar från centralbanken i Bangladesh. Eller de hackare lyckades vid flera gånger ta sig in i energisektor och skapa stora strömavbrott för hundratusentals Kievbor.

Om internet har en själ så är består den av öppenhet.Teknisk och filosofisk. Informationen ska rinna lätt som en fjällbäck mellan servrarna, alla har rätt att vara på nätet och alla kan publicera sig på lika villkor.

Öppenheten öppnar även för dem med onda avsikter. Internet har ju heller ingen polis, det mest av rättsvårdande utövning görs av privata företag. Google och Microsoft rensar mail från spam. Akismet rensar 7.5 miljoner skräpposter i timmen från webbplatser som använder WordPress för att skapa webbsidor.

Det är bara att konstatera att internet är en farlig plats. Det enda någorlunda  säkra sättet att undvika de onda killarna är att dra ur sladden ur datorn och slänga mobiltelefonen.

Jag är ganska övertygad om att säkerhetsaspekterna har gjort att bilindustrin var i det närmaste sist att koppla upp sig på internet. Det är först under de senaste 2-3 åren det blivit möjligt för en vanliga användare att via Bluetooth koppla ihop mobilen med bilens infotainmentsystem eller Google eller Apples respektive bilplattformar.

Men nu går utvecklingen blixtsnabbt.

Nästa steg är den helt uppkopplade bilen som kommunicerar med andra bilar och med infrastruktur som trafikljus för trafiksäkerhet och med olika yttre system för underhållning och information.

Även om bilägare inte har varit medvetna om det, har bilarna varit öppna för extern och intern kommunikation under lång tid. Detta är möjligt eftersom bilarnas funktioner alltmer styrs av elektronik istället för mekanik.

När du lämnar in din bil på service kopplar serviceteknikern i allmänhet in sig på bilens ODB On Board Diagnostics, som håller koll på en rad av bilens funktioner. I bilar finns något som heter CAN, vilket är ett nätverk som skickar information mellan bilarnas allt fler elektroniska beslutssystem. ECU är förkortning för Electronic Controll Unit, och är den del i kedjan som utför jobbet, som till exempel att kontrollera fordonets bromssystem.

Det finns flera exempel på hur forskare och säkerhetsexperter hackat sig in i bilar och kunnat påverka bilens funktioner under körning antingen oftast via ODB eller något slags nätverk som bilen varit uppkopplad mot.

Ett av de mest omtalade är de amerikanska forskarna Charlie Miller och Chris Valasek som 2015 lät tidskriften Wireds reporter Andy Greenberg köra en Jeep Cherokee som de båda forskarna hackade. Medan Greenberg körde bilen kunde forskarna styra i stort sett allt, radion, vindrutetorkarna och hastighet och bromsar. Färden slutade i diket då forskarna kopplade ur bilens bromssystem. Händelsen innebar att Fiat Chrysler tvingades återkalla 1.4 miljoner bilar för att täta säkerhetshålen som de båda forskarna använt sig av.

Ett annat exempel är professor vid San Diego universitet Stefan Savage som visade hur han och hans studenter tog kontroll över en Corvette som de sedan kunde kontrollera med en mobiltelefon.

Med den nya tekniken att koppla upp hela fordonsflottor mot molnet kan en hackare teoretiskt styra inte ett utan kansket tusentals fordon. Till branschens försvar skulle man kunna säga att det veterligen inte varit några incidenter hittills och att säkerhetsfrågorna ligger högt på agendan och att det pågår ständig utveckling på området.

Under 2017 fick till exempel det israeliska företaget Karamba priser, pengar och uppmärksamhet för sin eleganta lösning. Den bygger på att bilens system enbart kan ta emot instruktioner som definierats på fabriken som levererat den aktuella ECU:n. All annan information stoppas.

Det finns otaliga andra system och det utvecklas nya. Men de onda killarna blir samtidigt fler och även de skaffar kraftigare och mer utvecklade vapen. Under de senaste åren har vi erfarit fascinerade framsteg för AI och deep learning inom bland annat medicin, lantbruk och språk. Men vi vet väldigt lite om vad AI kan göra för den som har onda avsikter.

Charlie Miller, en av forskarna som gjorde experimentet med den hackade Jeepen föreslog i en artikel i Christian Science Monitor att bilföretagen borde lära sig av IT-företagen. De senare är öppna med hur kryptering och arkitektur i webbläsare och andra produkter fungerar. Bilföretagen däremot håller informationen för sig själv.

Genom att delge information om bilarnas design för att motstå attacker, skulle inte bara tvinga tillverkarna att bygga robusta system utan även möjliggöra att lära av varandra … och ge forskare som mig möjlighet att komma med kommentarer och förslag utan att behöva köpa en bil och ägna ett år till att räkna ut hur systemet fungerar”, skriver Miller i artikeln som i dag arbetar med säkerhetsfrågor för kinesiska Didis avdelning för självkörande bilar.

Det finns tecken på att industrin börjat tänka om i dessa frågor både i USA och EU och börja samarbeta och dela med sig av information för att skapa säkra bilar.

Men kan man invända, när inte ens centralbanker eller stater klarar av att freda sig mot hackare, hur troligt är det att biltillverkare kommer att göra det?  

Den frågan måste branschen kunna svara på, redan innan de självkörande bilarna börjar rulla.

Trafiksäkerheten

Det absolut vanligaste argumentet för självkörande bilar är att öka trafiksäkerheten. Om alla bilar vore självkörande skulle antalet trafikolyckor i världen drastiskt minska, i dag dör omkring 1.3 miljoner människor på världens vägar.

Problemet är bara att bevisa detta.

Det enda sättet att visa att en ny bilteknologi är trafiksäker är att köra den i alla trafiksituationer. Vilket man inte kan eftersom bara otestade bilar inte får köra får köra i alla trafiksituationer.  

Det är bilbranschens Moment 22.

Under 2015 återkallades 51,2 miljoner bilar enbart i USA för att något fel måste åtgärdas. Flera av dessa var en följd av dels Volkswagens dieselskandal och dels japanska Tanakas problem med felaktiga airbags.

Bilar är alltså inte felfria idag. Kan man räkna med att de kommer att vara det imorgon?

Tanken är att självkörande bilar har perfekt information om sin omgivning.

Sensorer ser och känner av omgivningen, artificiell intelligens översätter deras data till information som gasar, bromsar och styr fordonet. De kan hålla perfekt avstånd till andra fordon även i hög fart och reagera mycket fortare och säkrare än en mänsklig förare. Därtill blir det autonoma systemet aldrig trött, aldrig påverkad av mediciner, alkohol eller andra droger. och har aldrig uppmärksamheten på annat än på bilkörningen.

Man kan resa en rad invändningar mot detta. Till exempel att sensorerna har begränsningar i var och när de fungerar. Jag tror inte att någon biltillverkare idag skulle våga testköra självkörande bilar på mörka svenska vintervägar i snöstorm. Dagtid under sommaren i Kalifornien är inte samma sak som nattetid i Norrlands inland i december där vägens mittmarkering är täckt av snö och is och snöröken snurrar kring kameror och lasrar.

Nu gäller ju detsamma för mänsklig förare, om inte kameran ser mittmarkeringen gör knappast ögat det heller och sikten i snörök och med en vindruta som delvis är igensnöad är bara knappast bättre för en människa.

Tekniken kommer säkert att utvecklas snabbt. Dels kommer sensorerna att bli bättre, dels kommer hyperaktuella kartor och infrastrukturen att berätta för bilen om omgivningen. Men det kommer fortsatt att vara ett osäkerhetsmoment för köparna. Vem köper en bil som man inte säkert vet hur den uppför sig i olika väder? Kan man använda den i självkörande läge under en blåsig, snöblandat regnig dag i Göteborg?  

Jag skrev tidigare att det inte går att testa bilarna för att man inte får köra med förarlösa bilar på allmän väg. Det är bara delvis rätt. Det pågår försök i många länder där företag tillåts att testa bilarna i verklig trafik. Dock måste – i nästan alla fall – en människa sitta med i bilen, beredd att ta över ratten om så skulle krävas.  (Det finns undantag, i Finland och på Nya Zeeland kan en bil lagligen framföras utan förare.) Testerna görs av flera skäl. Det uppenbara är att testa hur bilen uppför sig. Men de görs även för att “spela in” det som händer så att bilens AI-system ska kunna lära sig hur trafiken fungerar.

I testfasen utsätts inte bilarna för det som brukar kallas edge cases, jag översätter till randfall, tillfällen som är så ovanliga att man kan köra miljontals mil utan att de kommer att hända. Ett broras är till exempel väldigt, väldigt ovanligt. Ändå händer det och får ofta fatala konsekvenser.

Om biltillverkarna gick samman och dels började ta in data genom fjärrinsamling och dels dela denna data skulle sannolikheten att få in randfall öka betydligt.

Det sägs ofta att människan är orsaken till 90 procent av alla olyckor. Samtidigt är människan fantastiskt adaptiv, en duktig förare kan mycket väl klara av randfall fast hen aldrig utsatts för något liknande tidigare.

Och svenska förare kör bra. Bättre fordon och säkrare vägar har gjort att svensk trafiksäkerhet är i världsklass. Ändå dör omkring 270 människor om året. Landets bilister kör strax omkring nio miljarder mil per år . Det innebär att en förare statistiskt sett ska köra 33 miljoner mil innan hen är inblandad i en dödsolycka. Eftersom genomsnittsföraren kör 1200 mil per år motsvarar det nästan 3000 års körning.

Nu inträffar ju många svåra olyckor som inte har dödlig utgång. Under 2016 råkade 2346 personer ut för svåra skador i samband med trafikolyckor,  ytterligare omkring 18 000 personer skadades utan svåra skador. Exakt hur många som trafikskadas vet man inte på grund av problem med polisens ärendehanteringssystem, enligt Transportstyrelsen.  Låt oss säga att det sker 20 000 olyckor med personskador i Sverige per år. Dela det med 10 miljarder. Det är 450 000 mil per olycka.

Av detta kan man slå fast att mänskliga förare – särskilt svenska – kan köra bil. De blir dessutom bättre och bättre år för år om man använder olycksstatistiken som mått.

De självkörande bilarna måste bevisa att de kan köra ännu bättre, lika bra är ju poänglöst. Många bedömare menar att de måste visa sig vara dubbelt så bra som en mänsklig förare.

Om man ställer det kravet på självkörande bilar måste det alltså visa att de kan köra en miljon mil innan de är med om en olycka så svår att en person skadas.  Teslas vd, Elon Musk har ju sagt att det krävs 1 miljard mil för att bevisa att en självkörande bil är tillräckligt säker.

Det är många testmil.

Ytterligare en försvårande omständighet för de införande av autonoma fordon på bred front på allmänna vägar är att de då blandas med mänskliga förare. Somliga fördelar som självkörande bilar har kan bara utnyttjas om alla bilar på vägen är självkörande. De kan till exempel köra väldigt fort i fordonståg – platoning – med extremt liten lucka mellan fordonen. Det behövs vare sig vägmärken eller trafiksignaler om alla fordon har perfekt information under varje nanosekund av färden.

Under överskådlig tid kommer dock autonoma fordon blandas med sådana framförda av människor.

Vi har just lärt oss att dessa kör bra, men det är på ett aggregerat vis. Det finns ganska många som kör som dårar. 2016 anmäldes 79 800 trafikbrott i Sverige. 24 700 av dessa var påverkade av alkohol eller droger. 21 092 smet från en olycksplats och 31 197 personer körde olovligt.

Det är svårt att veta vad kombinationen extremt laglydiga självkörda bilar och alla sorters andra mer eller mindre aggressiva förare resulterar i.

Ett indicie kan vara att av alla de 18 krockar Google/Waymos bilar varit inblandade i orsakades 17 av andra bilar, oftast då de körde in i Gogglebilen bakifrån. Den självkörande bilen hade valt att stanna på ett sätt som den bakomvarande uppenbarligen inte räknat med. ( Vid den incident som Googlebilen var ansvarig i körde den i låg hastighet in i sidan på en buss.)

För övrigt är det en intressant fråga för statistiker om man vid jämförelser mellan självkörande och traditionella fordon ska exkludera alla olyckor som orsakats av alkohol, fortkörning, sms:ande och andra lagöverträdelser som den förra kategorin programmerats för att aldrig göra.

Den offentliga data som finns i dag härrör främst från tester i Kalifornien, USA. Där måste bolag som vill testköra självkörande bilar ange antalet gånger då den mänskliga föraren under testturen tvingats ta över kontrollen av en eller annan anledning. Det kallas för the disengagement report.

Resultatet 2016 för Google/Waymo är till exempel att på 1000 körda miles (ca 161 mil) tvingades föraren ta över kontrollen 0,20 gånger. Annorlunda uttryckt, de kunde  köra 805 mil innan föraren av något skäl ansåg sig tvingad att ta över. Det är en klar förbättring jämfört med 2015, då siffran var 0,80 gånger per 1000 miles.

Den vanligaste orsaken till att föraren tog över bilens system var att det skickade motsägande signaler. Den näst vanligaste var “oönskad manöver från fordonet” med 30 tillfällen. Sex gånger var orsaken att bilens system gjort en felaktig förutsägelse för hur en medtrafikant uppför sig.

Google/Waymo uppger att de har en konservativ definition av när föraren ska ta över. Målet är inte att får så får övertaganden som möjligt utan att lära sig, påpekar de.

Och det låter ju  betryggande för den som tror på självkörande bilar. Den tveksamma lär inte låta sig övertygas av siffror hur trygga de än är.

Lagar och regler

Ett annat stort hinder är lagar och regler. Trafiklagarna styrs av internationella konventioner. I dag är det Wienkonventionen från 1968. Enligt den ska det finnas en förare i ett fordon. Fram till helt nyligen hette det i paragraf fem  även att “Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals” (Det där sista handlar om att paragraf två “rekommenderar” även att lastade, dragna eller sadlade djur ska ha en förare.)

Från våren 2016 har konventionen ändrats så att bilen lagligt kan framföras i självkörande läge, dock under förutsättning att det finns en förare som kan stänga av systemet.

Flera länder, däribland USA och Storbritannien har aldrig skrivit under konventionen och kan därmed bestämma själv.

Det kommer att krävas juridiska förändringar på många nivåer. Globalt på FN och i vårt fall EU nivå. Nationella trafiklagar men också lokala trafikföreskrifter kommer att förändras. En stad kan ju faktiskt förbjuda eller uppmuntra en viss sorts fordon. VI har redan sett hur Oslo, Paris med flera städer förbjuder dieselfordon av visst slag och i Stockholm är det förbjudet att köra med dubbdäck på vissa gator, för att ta några exempel.

Mendet mest tyder på att i många EU-länder, bland andra Sverige, Finland, Tyskland, Storbritannien och Holland och i USA, Kina och Singapore har statsmakterna kommit långt i förberedelsearbetet för nya lagar.

Det kan dröja länge än innan internationella konventioner tillåter nivå självkörande bilar på nivå 4-5. Men det kommer inte hindra en del länder, och kanske städer att gå före. Man kan mycket väl tänka sig ett scenario där en bil kan köras på ett sätt i ett land, men inte i ett annat. Kanske kan det inledningsvis bli särskilda regler för vissa vägar, till exempel de stora europavägarna.

Ansvarsfrågan

Vem har ansvaret om en självkörande bil orsakar en olycka? Med mindre att den frågan besvaras kommer inte självkörande bilar hända.

Det finns många alternativ att välja mellan.

  1. Den som sitter i förarsätet när olyckan inträffar.
  2. Den som äger fordonet.
  3. Den som levererat fordonet och autopiloten.
  4. Den som programmerat just den funktion i autopiloten som skulle orsakat olyckan.
  5. Den som levererat kartdata vid olyckstillfället.

Volvo har sagt att de tar fullt ansvar för allt som kan hända under det försök som inleds i bland annat Göteborg.  

 

Tags: , , ,



Kommentera

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

Back to Top ↑