Redan för snart 20 år sedan insåg Jan Stenbeck att nationalstaternas inflytande var på nedgång. Länder trycks mellan överstatliga organ som EU på den ena sidan och stora städer på den andra sidan.

Beslutet i går från högsta förvaltningsdomstolen i Leipzig om att tyska städer kan förbjuda dieselbilar är ett tydligt bevis på att Stenbeck hade rätt, om än femton tio år för tidigt.

Urbaniseringen har gjort de stora städerna större och globaliseringen de överstatliga organen mäktigare. Hälften av jordens befolkning bor nu i städer.  Så ock i Sverige där 5,3 miljoner människor bor i de tre storstadslänen. Det ger städerna mer makt.

Jan Stenbeck insåg detta och hade en lösning som skulle passa hans internationella bolag väl. I synnerhet var lösningen skräddarsydd för Metros expansion. Jag jobbade där på den tiden.

Lösningen fick namnet Glocal Forum och var ett forum för att samla beslutsfattare från de stora städerna till ett årligt möte. Ambitionen var att få med borgmästare från alla stora städerna. Förutom nytta för Kinnevik skulle det bli en plattform för lokala politiker och beslutsfattare att dela erfarenheter och framtidsvisioner.

Med en kombination av pengar, massor av pengar, Kinneviks smartness och globala kontakter hölls några Glocal Forum i Rom i början av 2000-talet. Det var märkliga, men på många sätt fantastiska, tillställningar där Israels och Palestinas huvudförhandlare för Osloavtalet samsades med unga politiskt intresserade från världens alla hörn och kända artister som Oprah Winfrey, Alicia Keys Julian Marley och Quincy Jones.  Vi fick tillgång till Roms antika byggnader på ett sätt som ingen annan fått.

Embed from Getty Images

Men Jan Stenbeck dog 2002 och projektet svalnade lite för varje år.

I dag har Michael Bloomberg, en annan mediemogul, blåst liv i samma tanke som Stenbeck hade.

Michael Bloomberg är ett levande bevis för påståendet att en person i en stad kan göra stor skillnad.  Han var borgmästare i New York i tre perioder, och hans mest bestående insats är att han närmast på egen hand fick/tvingade folk att sluta röka. Inte bara New Yorkbor, utan folk i hela världen. 2003 drev Bloomberg igenom ett rökförbud på barer, restauranger och arbetsplatser i New York. Förbudet kom att följas av andra städer över hela världen. I Sverige förbjöds rökning på krogen 2005. I dag röker ingen inomhus någonstans, möjligtvis med undantag av Schweitz.

Michael Bloomberg är i dag filantrop och driver ett antal olika projekt för att göra världen till en bättre plats.

En grundsten i Bloomberg Philanthropies är just städernas betydelse för att bringa förändring.

”Förändring som sker i städer kan förändra världen. Städer är globala centran för kommunikation, handel och kultur.

”Förändring som sker i städer kan förändra världen. Städer är globala centran för kommunikation, handel och kultur.”, skriver de på sin hemsida under rubriken ”Our Approach”.

Ett mycket påtagligt exempel på städernas makt kom 2016 då städer som Paris, Madrid, Aten, México City beslutade förbjuda dieselbilar senast 2025. London, Oslo och flera andra städer har liknande planer.

Det senaste initiativet är att Bloomberg Philanthropies för samman företrädare för städer för att förbereda dessa för vad som händer när de förarlösa bilarna kommer.

Det är inte längre fråga om de kommer, frågan är hur snart.  2020 är den nya deadline som många biltillverkare arbetar emot. I initiativet ingår tio städer bland andra Helsingfors, Buenos Aires, Paris, London med flera amerikanske städer. Dock ingen svensk stad.

Svenska städer måste bättre förbereda sig inför den revolution som autonoma fordon kommer att föra med sig. Det är inte bara frågan om det finns en ratt eller inte i bilen. Det kommer att handla om hur den nya tidens fordon passar in i stadstrafikens ekosystem. Är det något digitaliseringen lärt oss så här långt är att det är ett vinnaren-tar-allt-spel. Det finns bara en sökmotor i världen, Facebook totaldominerar sociala medier, Amazon e-handel och så vidare.

Nätverkseffekten driver obönhörligt digitala plattformar mot monopol. Alla vill vara där alla är. Och för varje ny användare blir plattformen mer värd och kostnaden per person sjunker. Det innebär ökade intäkter och minskade kostnader för vinnaren, och höga kostnader och inga intäkter för alla andra.

Fråga Myspace eller Bing.

Alla vill bli Google för transporter.

Alla stora biltillverkare positionerar sig nu med olika mobilitetslösningar för att gardera sig om bilägandet går mot mer kollektiva lösningar. BMW driver bildelning i Drive Now, Daimler i Car2Go och Via, Volvo har bilpool i Sunfleet, Volkswagen – världens största biltillverkare har flera liknade lösningar under varumärket Moia.  Google ligger långt framme med sina självkörande fordon i Waymo och trafiktjänsten Waze. Därtill finns Uber och dess konkurrenter som Lyft och kinesiska Didi, bara för att nämna några

Bilindustrin omsätter motsvarande 80 biljoner kronor. Det är en av världen största industrier, van att påverka. Och med massor av påverkanskapital.
Ett talande exempel är när staden Austin i Texas 2016 införde en lag om att alla chaufförer skulle kollas mot brottsregister. Uber och konkurrenten Lyft motsatte sig detta och satsade inom några månaders tid sammanlagt motsvarande 75 miljoner kronor för att stoppa lagen.

Så svenska lokalpolitiker kan räkna med besök från internationella PR och lobbybolag. Det är inget att moralisera över. Men däremot förbereda sig för. Industrin har förstått vad Jan Stenbeck insåg för länge sedan, det är i städer det händer. Beslutet i Leipzig är bara en påminnelse.

Min gamla arbetsgivare Prime PR har för övrigt känt trenden och startat affärsområdet Urban Affairs, just för att vara med att påverka lokalt.

En mycket enkel illustration till problemet är Stockholms avtal för hyrcyklar. Avtalet ger JC Decaux rätten att sälja reklam på 350 ställen i Stockholm mot att de tillhandahåller och underhåller hyrcyklar under namnet City Bikes.

Men redan nu har en konkurrent, singaporianska, Obike, lanserats i Stockholm. Obike parkerar varsomhelst och har veterligen inget avtal med vare sig Stockholms stad eller någon annan. Man kan ju anta att JC Decaux tycker att avtalet med staden blir mindre värt ju fler konkurrenter som kommer in.

Återigen, att vara världens enda hyrcykelbolag med en app som funkar i London, Paris och Peking likaväl som Stockholm, Malmö och Göteborg kommer att vara värt enormt mycket.

Embed from Getty Images

Det är inte enkelt. Det som på kort sikt verkar bra kan på kång sikt vara förödande.

I Kina svämmade många städer bokstavligt talat över av hyrcykelbolag som slogs om att bli Uber – eller rättare Didi – för hyrcyklar. Det gick så långt att Shanghai förbjöd den sortens hyrcyklar.

De svenska städerna måste snabbt hitta svar på frågor som:

• Bildelningstjänsterna vill ha tillgång till parkering. Vill staden ge dem det, och till vilket pris? Ska alla få samma villkor eller ska staden upphandla en eller ett par bolag?
• Ska staden styra mobilitetslösningar eller ska marknaden göra det? I det första fallet kan det bli dyrt och dåligt monopol i det andra ett kaos av ineffektiva och fragmentiserade bilpooler och delningstjänster.
• Vill staden att det ska finnas en eller flera plattformar för allt resande? Vems?
• Hur ska samarbeten mellan privata mobilitetsbolag och kollektivtrafiken se ut?
• Ska elbilar favoriseras? Ska dieselbilar förbjudas? Dieselbilar som kan köras på biobränsle?
• Ska staden ge ifrån sig all data till konkurrenter till kollektivtrafiken?
• Var kan förarlösa fordon först komma till användning?

De städer som inte har svaren på dessa och en myriad av andra frågor riskerar både att bli ett offer för bilbolagens lobbyister men framförallt offra medborgarnas rätt till moderna, smarta och klimatanpassade transportlösningar.